Page 67 - 건축구조 Vol. 28 / No. 04

Question and Answer

135 kN 135 kN 192 kN
48 kN

3.6 m 1.2 m 7.2 m
12.0 m
0.6 m
3.0 m 1.8 m

0.6 m
[그림 4.3-1] 표준트럭하중
4.3.1.3.2 표준차로하중
(1) 표준차로하중은 종방향으로 균등하게 분포된 하중으로 표 4.3-2의 값을 적용한다.

(2) 횡방향으로는 3,000mm의 폭으로 균등하게 분포되어있다. 표준차로하중의 영향에는 충격하중을 적
용하지 않는다.

[표 4.3-2] 표준차로하중
L ≤ 60m w = 12.7 (kN/m)
)
L ＞ 60m w = 12.7×( 60 0.10 (kN/m)
L
L : 표준차로하중이 재하되는 부분의 지간
4.3.1.4 바닥판과 바닥틀을 설계하는 경우의 설계차량활하중
(1) 바닥판과 바닥틀을 설계하는 경우에는 차도부분에 표준트럭하중을 재하 한다. 표준트럭하중은 종방

향으로는 차로 당 1대를 원칙으로 하고, 횡방향으로는 재하 가능한 대수를 재하하되 동시재하계수를
고려하여 설계부재에 최대응력이 일어나도록 재하한다. 교축직각방향으로 볼 때, 표준트럭하중의 최
외측 차륜중심의 재하위치는 차도부분의 단부로부터 300mm로 한다.
12,500
(2) 차륜의 접지면은 표준트럭하중의 각 차륜에 대해 면적이 P (㎣)인 하나의 직사각형으로 간주

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하며 이 직사각형의 폭과 길이의 비는 2.5:1로 한다. 여기서, P 는 차륜의 중량(kN)이다. 접지면이 연
속적인 표면인 경우에 접지압은 규정된 접지면에 균일하게 분포하는 것으로 가정한다. 접지면이 단속
적인 경우에는 접지압은 바퀴자국이 있는 실제의 접촉면에 균등하게 분포되어 있으며 규정된 접지면
과 실제 접지면의 비만큼 압력을 증가시킨다.
4.3.1.5 주거더를 설계하는 경우의 설계차량활하중
(1) 만약 다른 특별한 규정이 없다면 최대 하중영향은 아래의 경우 중 큰 값을 사용한다.
① 4.3.1.3.1에 정의된 표준트럭하중의 영향
② 4.3.1.3.1에 정의된 표준트럭하중 영향의 75%와 4.3.1.3.2에 정의된 표준차로하중의 영향의 합
(2) 최대 하중효과에 영향을 주지 않는 바퀴는 무시해도 된다.

한국건축구조기술사회지 Journal of The Korea Structural Engineers Association 65